Эпоха карбюраторных двигателей завершается. На
смену им пришли моторы, оснащенные инжекторной системой впрыска топлива. Современные системы управления двигателя
обеспечивают целый ряд преимуществ: снижение расхода топлива, увеличение
мощности, лучшая динамика, легкий пуск
и прогрев холодного двигателя. Прогресс повлек за собою повышение требований к
эксплуатационным характеристикам автокомпонентов, включая фильтры и
фильтроэлементы. В этом номере – речь о воздушных фильтрах.
Круглый или квадратный?
Одним из требований прогресса
стало уменьшение габаритов воздушных фильтров.
Добрые круглые в основании цилиндры неплохо справляются с фильтрацией воздуха.
Но внутри цилиндра остается
непростительно много места, которого так не хватает под капотом. Поэтому
фильтровальщики предложили автогигантам
новую конструкцию воздушных
фильтров, которые по форме напоминают панели – квадратной или прямоугольной
формы. Изменилась не только форма, но и способ укладки фильтровальной бумаги.
Теперь фильтровальная бумага укладывается не радиально (звездой), а целым
блоком готовых гофр, которые образуют своеобразные кармашки. В итоге потери
пространства минимальны.
Однако фильтры-цилиндры
сохранились. Их до сих пор устанавливают на устаревшие по конструкции модели,
например «Волгу» с инжекторным двигателем.
И наоборот, это могут быть продвинутые «тачки», которые тюнингуют
воздушным фильтром «нулевого сопротивления», имеющего форму цилиндра конической
формы. Но независимо от формы фильтр на протяжении всего срока службы должен
пропускать не более 1% частиц пыли, содержащейся в воздухе. Все что больше, ведет к ускоренному износу
двигателя.
От воздушного фильтра
зависят два таких важных параметра как
мощность и расход топлива. Если фильтр
изготовлен из несоответствующих фильтровальных материалов, то он быстро
забивается и двигатель «задыхается».
Переобогащенная рабочая смесь
ведет к повышению расхода топлива и ухудшаются динамические свойства
двигателя. К примеру, минимальный расход топлива получается при избытке воздуха
примерно 20%. Забитый фильтр может
вызвать потерю мощности до 10%. Ощущение того, что двигатель «не тянет» и является симптомом того, что пора менять
воздушный фильтр.
Стоит обратить внимание и на
другую крайность – это когда, несмотря на пыльные дороги, на то, что пора бы в
соответствии с рекомендациями производителя
и поменять фильтр, он не ведет к
потере мощности и еще может поработать. Обманчивая «работоспособность» обернется боком – «непредвиденной» поломкой
двигателя. Причин может быть три.
Первая - недобросовестный
производитель использует фильтровальную бумагу или нетканое полотно с
увеличенным размером пор, сквозь которые абразивные частицы залетают в
двигатель. Вторая - некачественная бумага рвется и движок также получает
чрезмерную дозу пыли. И третья – неплотное прилегание фильтра; неочищенный
воздух устремляется в двигатель в обход фильтроэлемента.
Чтобы избежать неожиданных проблем
следует обращать внимание на фильтровальный материал, сведения о котором
добросовестные производители фильтров, указывают. Именно материал определяет
как фильтр справится с такой противоречивой задачей как эффективная фильтрация
и минимальная потеря мощности.
Ресурс фильтров на самые
распространенные автомобили в России составляет 10-30 тысяч километров. В условиях повышенной
запыленности российских дорог (или бездорожья) реальный ресурс может быть в два-три раза меньше. И,
наоборот, зимой, когда воздух чист и свеж, фильтр меньше забивается.
Пока отечественные производители справляются с задачей производства воздушных фильтров, выдерживающих межсервисный пробег в 10-30 тысяч километров. Однако мировые производители автомобилей в новых моделях все чаще реализуют принцип большого межсеривсного интервала - LSI (Large Service Interval). Для воздушных фильтров пробег в 10-30 тысяч километров уже не подходит под параметры LSI. Большим пробегом считается ресурс от 50 тысяч километров. Его невозможно достичь, применяя фильтры со шторой из обычной целлюлозы, которая физически не выдерживает столь длительных нагрузок.
Задачу LSI возможно решить,
применяя самые современные фильтровальные материалы. К ним относится технология
Nanoweb (модифицированная целлюлоза с особым покрытием), значительно повышающей
пылеемкость фильтроэлемента. Материалом завтрашнего дня обещает стать также
гофрированная синтетика переменной плотности с электростатическим зарядом,
обеспечивающая пробег 100 тыс. км. Принцип действия «фильтра переменной
плотности» основан на том, что внешние слои материала действуют как фильтр
предварительной очистки. Именно воздушным фильтрам из
новых материалов и принадлежит будущее.